从 "克重战争" 到品牌澄清：蔚来的三年磨一剑

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网易汽车6月4日报道 就在蔚来ES9的上市发布会上，现场引发了一个悬念：姚明邀请李斌去看一场CBA总决赛，而李斌的回复是：今晚的订单多一些，我就去看总决赛了。

而在第二天的专访环节中，第一个关子就来自于抛向李斌的问题："斌哥，昨晚跟姚明约定的 CBA 总决赛，你还去吗？"

按蔚来的惯例，从来不公布实时的订单量，所以，这个问题很隐晦。

但李斌还是接过话头：“必须得去啊。现在上海赢了第一场，我盘了下时间，最早 6 月 5 号才能到现场。"

坐在李斌身旁的秦力洪也补了一句："什么也没说明白，但我们都听懂了。"

随后，李斌又松口补了一句："这么说吧，按照昨晚的业绩，是可以去看的。我估计上海没法 4:0 横扫，上海球迷别骂我，所以 6 月 5 号我肯定去。"

这是整个发布会最妙的一个瞬间。没有冰冷的数字，没有夸张的宣传，一句 "能去看 CBA 了"，胜过所有关于销量的豪言壮语。所有人都心照不宣：ES9 成了，而且是远超预期的那种成 。

后来李斌自己也承认，签名版和地平线特别版的订单占比，"远超我们内部最乐观的预期"。

但ES9 的爆火从来不是运气。从每公斤都要李斌亲自审批的轻量化执念，到宁愿被骂 "智驾慢" 也要打三年的技术地基，再到对 "品牌澄清期" 的提前三年布局，这张 CBA 门票的背后，是李斌和蔚来团队所有思考、取舍与坚持的集中爆发。

李斌的 "克重战争" 与成本平衡术

在访谈中，被问得最多的问题之一，就是 "为什么现在大家都在做大车"。李斌的回答非常直白："大车毛利高，国家现在也没有针对车重的特别税收政策，从商业角度讲这是合理选择。" 但他紧接着补了一句："但我们做大车，是比较克制的。"

这种克制，最直接的体现就是蔚来近乎偏执的轻量化要求。李斌透露了一个行业内绝无仅有的规定：所有新车立项时的车重目标，必须由他亲自审批，每一公斤都不能随便加。"我们不会定2300公斤这种整数，一般都是2290、2260这样有零有整的数，然后把重量配额拆到每一个系统、每一个部件，大家要算 ' 重量 ROI'—— 加一公斤能换来什么，值不值。"

这个传统从2015年第一代 ES8 就开始了。"当时为了把 ES8 控制在 2.5 吨以内，定的目标是2470 公斤，最后虽然突破了一点，但没超过2.5，为这个吵得一塌糊涂。" 李斌说，现在蔚来对自己的要求已经变成了 "同样大小的车，我们必须是最轻的"。如果用标准对标准，蔚来的车一般比同级别竞品轻200到300公斤。

为了这几百公斤，蔚来愿意花钱。"比如102度的三元锂比磷酸铁锂贵很多，但能轻100公斤，你干不干？我们就得做这样的取舍。" 除此之外，集成化研发、平台化优势、配置上的合理取舍，都是蔚来控制车重的手段。甚至在研发阶段，蔚来已经开始把全链路碳排作为参考指标，虽然还没有像成本和重量那样严格管控，但已经纳入了考核体系。

但克制不代表没有顾虑。ES9 的定价和交付节奏，就充分体现了蔚来对成本和市场的谨慎。李斌明确说，ES9的价格早在发布会之前很久就定好了，不是看到问界 M9的价格临时改的。"我们定价主要看用户觉得值不值，竞品只是参考。" 最终49.8万的豪华版做到了 "标配即顶配"，而签名版和地平线特别版的订单占比，远超蔚来内部预期。

成本压力是蔚来现在不得不面对的现实。李斌坦言，今年以来原材料价格一直在涨，"碳酸锂涨了 20 万左右，内存、铝、铜甚至塑胶粒子都在涨，一辆车成本涨了一万多块"。尤其是内存，"根本不是和汽车行业抢，是和云端数据中心抢，规模越大价格越（参数丨图片）高，完全没有议价权"。这也是为什么 48V 主动悬架现在还不能下放到更多车型 ——"成本确实太高了，我们正在和供应链一起想办法降本，降下来才有机会普及。"

智能化和算力投入："士别三日" 背后的三年地基

发布会上李斌说 "士别三日，当刮目相看" 时，特意停顿了一下。这个停顿里，藏着蔚来智驾团队三年来所有的委屈和不甘。就在一年前，"蔚来智驾不如同行" 还是行业共识；而今天，那个开智驾和专业司机同时到达的故事，已经成了最好的证明。

这种反转，不是靠堆料堆出来的，而是蔚来用三年时间打地基的结果。秦力洪那个著名的比喻说得很清楚："别人先盖 3 层让人看见，蔚来先把地基挖到能盖 100 层。"

最能体现这种思路的，是蔚来智驾的算力投入节奏。李斌在群访中首次公开了一个让所有人惊讶的数据："去年我们的训练算力投入，只相当于同行的1/10。不是我们没钱，是那个时候投了也没用 —— 框架都没搭好，投再多算力也是浪费，相当于火烧得不是时候。"

2023年初，蔚来智驾团队做了一个当时被很多人质疑的决定：放弃行业主流的 BEV+Transformer 路线，全面转向世界模型 + 闭环强化学习。这意味着之前两年在 BEV 上的投入基本清零，一切从头开始。但李斌力排众议支持了这个决定，他说："要建 100 层楼，就得打 100 层的地基。"

这三年里，蔚来没有急于推出各种炫目的功能，而是默默地做了三件事：自研神玑芯片、搭建世界模型架构、建立闭环强化学习体系。直到2025年1月，地基终于打完，蔚来才第一次全量推送了 "世界模型 + 闭环强化学习" 架构。而今年，蔚来的算力投入直接翻了 5 倍，"更大的一波还在后面"。

而更能体现蔚来工程能力的，是三条基线同时发版。"我们现在有 Banyan、Cedar、Coconut + 三条基线，分别对应蔚来、乐道、萤火虫三个品牌，现在基本上能做到同时发版。这个行业里没几家能做到。" 这意味着三个品牌的所有数据 100% 复用，老车和新车能同时用上最新的智驾功能，真正实现了 "车越开越聪明"。

那个 10 秒的差距，就是这三年所有努力的缩影。它不是突然的奇迹，而是地基打完之后，正常的施工速度。

品牌从混沌期进入澄清期：ES9 要做 "有想法的靠谱朋友"

ES9 发布会最大的亮点，无疑是姚明。这是姚明近14年来第二次出席汽车品牌活动。秦力洪说，找姚明不是为了流量，是因为 "他和 ES9 的精神气质太合了"。

"他有一种放在那里不用解释的格局和气场，但表达和思考又很收敛、很克制。你能感觉到他内心的想法很深，但又不张扬。" 秦力洪讲了一个细节：发布会结束后，姚明没有立刻走，而是留下来和所有工作人员合影，还主动说 "我坐在边上，大家排得更好一点"。那一刻，所有人都觉得，他不是代言人，而是自己人。

李斌说，姚明最打动他的，是对蔚来 "底色" 的认可。"我们从2015年成立就定了价值观：真诚、关爱、远见、行动。姚明也是这样的人，大家说不出具体为什么，但就是觉得他和蔚来很 ' 合'。"

这种对 "精神共鸣" 的追求，背后是李斌对行业趋势的一个重要判断：新能源汽车已经从品牌混沌期，进入了品牌澄清期。

"前几年新品牌很多，技术路线百花齐放，大家都在比参数、比配置，品牌在用户购车因素里只排第五。但现在不一样了，技术路线已经收敛到纯电，产品越来越同质化 —— 大家都做大车，都有冰箱彩电大沙发，加速也都差不多。这个时候，品牌就变成了用户选择的第二大因素。"

在李斌看来，高端品牌不是靠堆配置堆出来的，而是靠两个东西：高级的精神内核，和全程的用户体验。"到了四五十万这个价位，用户买的已经不是车本身了，而是你这个品牌代表什么，能不能和他产生精神共鸣。还有就是买车之后的体验，买车只是几个月的决定，用车是十年二十年的事。"

这就是蔚来一直坚持做换电、做社区、做自营服务的原因。群访中秦力洪特意 "求表扬"："昨天发布会现场，我们有几十位道服专员在停车场，给所有来的用户和媒体擦挡风玻璃、查胎压，留了小纸条。这些事我们没有宣传，但用户能感受到。" 截至目前，蔚来已经建成了3800多座换电站，8900多座充换电设施，还有覆盖全国的移动道路服务团队。这些东西，不是一朝一夕能抄走的。

品牌澄清期的到来，最直接的体现就是BBA用户的换购趋势。李斌说：我们一直讲BBA的下一辆是蔚来 ，不是说BBA不好，而是说当你要换一辆高端电动车的时候，应该来试试蔚来。" 现在这个趋势已经非常明显：上海已经连续四个月，蔚来是不分价格区间的所有汽车品牌销量第一名；在整个长三角、大湾区和北京，蔚来的市场份额都在快速上涨。

"品牌澄清期，就是大家终于看清楚每个品牌到底是什么样的人。" 李斌说，蔚来希望自己在用户心里，是一个 "有想法、有品位、靠谱的朋友"。"不是声嘶力竭地喊口号，而是踏踏实实地做事，长期保持一致。你今天说的和明天做的一样，用户才会信任你。"

结语：长期主义的胜利

ES9 的爆火，让很多人觉得蔚来 "突然就好了"。但只有了解蔚来这三年经历的人才知道，没有什么突然的成功，所有的爆发都是厚积薄发。

当别人在忙着打价格战、炒概念、拼发布速度的时候，蔚来在默默地抠每公斤车重，在自研芯片，在搭建世界模型，在一个一个地建换电站。他们承受了外界的质疑，经历了经营的困难，但从来没有动摇过自己的节奏。

现在，地基终于打完了。轻量化的优势、智驾的体验、品牌的沉淀，都开始集中兑现。ES9 只是一个开始，接下来，随着五代换电站的全面铺开，智驾系统的持续迭代，三个品牌的协同发力，蔚来的加速度才刚刚开始。

信源：网易汽车