免费充电是鸡肋之举？

这一举措不仅直接挑战了换电模式与公共充电桩的盈利逻辑，更迫使整个行业加速服务升级。从“价格竞争”转向“服务竞争”，免费充电的背后或许将揭开充电行业新一轮“价值战”的帷幕。

在资深行业分析师尤勇看来，广汽昊铂此次推出的终身免费充电政策，表面看似是对用户的一项重磅让利，实则背后蕴含着深层次的市场策略与成本管控逻辑。

事实上，这种“终身免费”模式并非行业首创。早在几年前，蔚来、小鹏等品牌就曾推出类似权益，但多数在后期因运营成本高昂或用户“薅羊毛”行为而陆续取消或增设限制条件。如蔚来在2019年9月为首任车主提供终身免费换电服务，但1年后改为每月6次免费换电，再后来调整为每月4次，最终每月4次的免费换电额度也被取消，并且新车不再享有首任车主的免费终身质保，改为整车6年或15万公里质保，其中三电系统可享10年不限里程质保。

究其原因，随着用户数量的不断增加，免费换电政策给蔚来带来了资金和运营的双重压力。小鹏汽车也曾在2020年推出每年电量3000kWh的终身免费充电服务，但在2022年5月，宣布新购车用户不再享受终身免费充电及免费家用充电桩及安装的权益。

尤勇指出，这类所谓的“免费”往往附有严格的使用条款，例如年充电量限制在2000~5000kWh，实则属于“有限条件下的免费”。从成本角度测算，假设用户年充电5000kWh，以每kWh电量0.8元计算，车企每年对单车主的补贴约为4000元。若该车型年销量为5万辆，则企业年补贴总额可达2亿元，可作为营销费用计入报表。因此，免费充电本质上只是车企在特定销售阶段推出的促销工具，旨在提振销量、增强品牌认知，而非一种可持续的商业模式。

尤其值得注意的是，昊铂品牌自推出以来市场表现并不突出，此次借增程版上市再度打出免费充电牌，也被业内视为冲击销量、清理库存的战术性举措。正如尤勇所言，“往往是销量规模尚小的品牌，在早期阶段才会采取此类激进策略”。

尽管广汽昊铂的免费充电政策仅限于其自建充电网络，且截至目前，广汽在北京的超充站仅有十余座，实际覆盖范围有限，但其象征意义远大于实质——预示着车企正通过“能源权益”重构竞争壁垒。

车夫咨询合伙人曹广平认为，昊铂增程汽车允许在自家充电桩上免费充电，本质上是一种降价销售策略。总体而言，购买电车的费用终究包含了充电费用。此举可能会引发新能源汽车销售服务的新一轮竞争，相较于其他品牌形成暂时的竞争优势，但长远来看，优势并不显著。

短期内，该营销策略可能对公共充电运营商和换电模式企业造成直接冲击。尤其是换电模式，原本以“补能效率”为核心卖点，若免费充电成风，其高成本、重资产的短板将被放大。然而，现实中绝大多数车主仍高度依赖第三方公共充电桩，车企自建桩的占比较低，实际分流效果有限。尤勇表示：“充电行业高度分散，单一品牌难以覆盖全部补能需求。”免费充电未必会对行业整体盈利结构造成颠覆性影响。

曹广平指出，从用户端来看，消费者需要规划自己的用电方式，包括在外充电、年用电量、电池使用年限，甚至还要考虑车辆外放电等因素。因此，车企的服务规则，既有利于广汽能源充电桩布点多的地区，也可能给不便使用该公司充电桩的用户带来不必要的麻烦。“这种销售策略的作用也有限，除非几家车企联合推出共享充电桩的免费充电服务，才有可能显著提升营销效果。”曹广平说。

“真正值得警惕的是‘权益内卷’的可能性，”尤勇指出，“如果更多车企跟进推出不同形式的用电优惠，甚至纯电动车型也尝试减免电费或服务费，将加速行业从‘产品竞争’走向‘生态竞争’。”

充电运营商和车企间的合作与博弈关系也将变得更加复杂。尤其是如蔚来、极氪等已建立广泛充换电网络的品牌，可通过跨品牌互联整合资源，如广汽与蔚来已实现互通，放大网络效应，但也可能因“免费”引发恶性竞争，削弱全行业盈利能力。

此外，充电桩行业本身的盈利模式并不健康。尤勇透露，该行业存在明显的“两极分化”：在能控制区域供给或拥有优质点位的企业中，存在地方资源垄断情况，部分企业可通过非市场化手段实现盈利；而在完全开放的市场中，如北京，因供给过剩、使用率低，多数企业难以盈利。免费充电政策若大规模推广，可能进一步压低充电服务价格，挤压中小运营商的生存空间。

从长远来看，终身免费充电难以成为行业常态。很多业内人士指出，随着用户规模的扩大，车企将无法承担持续增长的能源成本。蔚来、小鹏等品牌逐步缩减“免费权益”，已表明这类政策仅适用于早期市场拓展阶段。小鹏汽车在2022年取消免费充电权益的同时，将智能辅助驾驶系统软件调整为标配。这标志着车企的竞争焦点正从“补能成本”转向“智能化体验”。

此外，补能体系的建设本质上是一场资源与运营能力的较量。尤勇提到，如比亚迪这类销量巨头反而从未推出充电免费政策，因其战略重心始终聚焦于整车制造，并未深度投入能源生态运营。相反，“蔚小理”等品牌则通过自建与合作的方式扩大网络，但仍需依赖大量软件投入与第三方合作，无法覆盖全部场景。

未来，免费充电更可能以“限时限定”的形式存在，或转化为积分兑换、优惠券等灵活方式，既保留营销吸引力，又控制成本。同时，行业或会出现更多跨平台联盟，通过资源整合提升利用率、降低边际成本，实现可持续运营。蔚来在今年4月推出了“5年免费换电”政策，用户可获得240张免费换电券（5年有效），这与之前的终身免费换电有所不同，显示了车企在探索可持续的免费模式。

可以看出，在竞争中真正决定胜负的仍是充电网络覆盖度、补能效率与服务体验。只有当车企真正建立起高效、开放、可持续的能源生态系统，“免费”才能从营销话术转化为真正的竞争力。曹广平认为，从这项业务的推出也提醒行业，新能源汽车与传统燃油车相比，补能过程是区别最大的一方面，在油电暂时难以同权的背景下，新能源汽车销售策略可以更加丰富，形成独具特色的发展模式。

车企的“免费充电”承诺，如同一位消费者所言：“当初看中的就是服务”。未来，新能源汽车竞争的焦点不再是谁提供更多的免费电量，而是谁能构建更高效、更开放、更可持续的能源生态系统。免费只是“敲门砖”，体验才是“护城河”。

来源：中国汽车报